Декілька тижнів тому державне підприємство “Фінансування інфраструктурних проектів” розірвало угоду з компанією “Альтіс-Констракшн” на будівництво Міжнародного аеропорту “Дніпро” за 3,95 млрд грн та оголосило новий тендер на ці роботи очікуваною вартістю 5,71 млрд грн. Про це повідомляє “Цензор.нет“.
Ключове питання навколо всіх розмов щодо дніпровського аеропорту: чи належить взагалі державі основний елемент цілісного майнового комплексу аеропорту Дніпра – злітно-посадкова смуга – і хто на ній зароблятиме після реконструкції?
Рішення РНБО, яке не виконали за 12 років
Проблема з визначенням форми власності цілісного майнового комплексу дніпровського аеропорту постала не за президента Зеленського і навіть не за президента Порошенка, у якого мер Дніпра Борис Філатов просив державної допомоги на будівництво у 2018. Проблемою аеропорт Дніпра став набагато раніше.
В травні далекого 2008 року КМУ схвалює “Державну програму розвитку аеропортів”, згідно якої було передбачено:
– залишення всіх аеродромів в Україні (основним елементом яких і є злітно-посадкова смуга) виключно у державній власності;
– збереження державної власності аеропортів “Бориспіль”, “Бердянськ”, “Львів” і “ДНІПРОПЕТРОВСЬК”.
Вже за 2 місяці, в травні 2008 року, РНБО приймає рішення, відповідно до якого у місячний строк цілісний майновий комплекс аеропорту “Дніпропетровськ” мав бути переданий на баланс нового, спеціально створеного державного підприємства “Міжнародний аеропорт “Дніпропетровськ”.
Вказане рішення РНБО повністю співвідносилось із затвердженою КМУ програмою розвитку аеропортів. Минуло трохи більше року, і вже в 2009, внаслідок незрозумілих підкилимних процесів, концепція РНБО щодо майбутньої долі дніпровського аеропорту докорінно змінилась.
До рішення РНБО від 2008 року були прийняті окремі зміни, – і пункт про передання цілісного майнового комплексу аеропорту “Дніпропетровськ” на баланс нового державного підприємства зник.
Натомість з’явився пункт, відповідно до якого приватним інвесторам була дозволена приватизація державної компанії “Дніпроавіа”, на балансі якої і перебував тоді дніпровський аеропорт. Інвестором, який виявився найспритнішим в цій приватизації, стала компанія “Галтера”, яка, згідно численних розслідувань активістів, була і є пов’язаною із особою Ігоря Коломойського.
Втім, формально в цьому другому рішенні РНБО від 2009 року все ще була зазначена засторога про те, що після приватизації цілісного майнового комплексу аеропорту “Дніпропетровськ” приватним інвестором він все ж таки повинен був повернути державі злітно-посадкову смугу та аеронавігаційне обладнання.
Згідно офіційних відповідей державних органів на публічні запити, зокрема, від профільного Міністерства інфраструктури України та Міністерства оборони України, – обидва міністерства офіційно зазначили, що не мають жодних прав власності на жодні об’єкти, що розташовані сьогодні на території цілісного майнового комплексу дніпровського аеропорту.
Тобто, через більше, ніж 10 років з моменту прийняття РНБО рішення (в зміненій редакції 2009 року) про передання хоча б злітно-посадкової смуги до державної власності – це рішення так і залишається невиконаним компанією “Галтера”.
Приватизація державних 94,5% акцій “Дніпроавіа” в складі однойменної авіакомпанії та аеропорту Дніпра відбулася на конкурсі 28 серпня 2009 року.
Після підписання договору ТОВ “Галтера” взяло на себе зобов’язання щодо інвестування в аеропорт Дніпра 882,1 млн. грн., в тому числі 107 млн. грн. на реконструкцію злітно-посадкової смуги.
У 2015 році Фонд держмайна (в розпал протистояння команди президента та Ігоря Коломойського) провів перевірку виконання умов договору купівлі-продажу акцій “Дніпроавіа” і виявив невиконання умов договору, про що було складено акт. Також в тому ж році частину об’єктів аеропорту було передано рішенням Кабміну в розпорядження Міноборони (але не у власність держави).
1 жовтня 2015 року Фонд держмайна направив ТОВ “Галтера” пропозицію про розірвання договору та прохання сплатити штраф і пеню в розмірі 221,4 млн грн. за невиконання зобов’язань, передбачених договором, а також повернути акції “Дніпроавіа”.
У 2017 Господарський суд Дніпропетровської області задовольнив позов фонду держмайна до “Галтери”, але програв апеляцію. А вже в 2019 Господарський суд Києва відмовив Фонду державного майна в розірванні договору з ТОВ “Галтера”.
В своєму рішенні суд вказав: “З аналізу змісту п.11.1.2 (передача злітно-посадкової смуги, радіомаячної системи РМС СП – 80 М та землі – Цензор.нет) договору вбачається, що вказаним пунктом договору не було визначено орган, або відповідну установу, яка діє від імені та в інтересах держави, та якій відповідач зобов`язаний передати майно).
Водночас “Галтера” надала суду документи, які доводили, що впродовж дії вказаного договору вона неодноразово звертався як до Фонду державного майна України, так і до інших державних органів, щодо готовності передачі злітної смуги, адже Державний орган, якому це майно мало бути передано, неодноразово змінювався.
Також суд прийняв пояснення компанії, що проведення АТО та використання аеродрому військовими завадило їй інвестувати в реконструкцію злітно-посадкової смуги передбачені договором кошти. Компанія витратила лише 142 мільйони, що в 18 разів менше від обіцяного.
Зрештою “Галтера” виграла у ФДМ у господарському суді. Після цього вже прокуратура міста Києва, не погоджуючись з рішенням, звернулась до Північного апеляційного господарського суду з апеляційною скаргою, в якій просила скасувати рішення Господарського суду міста Києва.
Але 23 січня 2019 Північний апеляційний госпсуд залишив без змін рішення Госпсуду Києва. 7 травня 2020 року Фонд держмайна програв ще й у Верховному суді.
Серед іншого Верховний суд визнав, що після того як розпорядження Кабінету Міністрів України № 1136-р від 04.11.2015 було визначено перелік будівель та споруд аеродрому, що передаються від ПАТ “АК Дніпроавіа” в державну власність до сфери управління Міноборони, відбулась зміна переліку майна відносно того, що зазначене у первинному договорі.
“А саме, радіомаячну систему РМС СП-80М (інвентарний номер 50059) замінено на диспетчерський пункт системи посадки (інвентарний номер 19) та будівлю радіолокаційного ретранслятора ближнього маяка (інвентарний номер А79), що виключало можливість виконання ТОВ “Галтера” цієї умови правочину в редакції, що була визначена сторонами під час укладення договору”,- йдеться в постанові ВС.
“З огляду на викладене, колегія суддів погоджується з висновком судів попередніх інстанцій про те, що невиконання ТОВ “Галтера” пункту 11.1.2 договору було спричинено некоректністю викладення останнього, що була допущена в момент укладення договору та полягала у невизначені органу якому мало бути передано певне майно. До того ж, у зв`язку із зміною обставин, які неможливо було передбачити на час укладення договору, відбулась зміна переліку майна”, – зазначено в документі суду.
Чому провалилась альтернатива аеропорту в Солоному
На момент, коли Петро Порошенко обіцяв меру Дніпра Борису Філатову державну допомогу в реконструкції аеропорту ще не було остаточного рішення суду. Втім колишній міністр інфраструктури Володимир Омелян і тоді пропонував будувати аеропорт в іншому місці.
“Попри те, що Коломойський нібито обіцяв вийти з аеропорту, а інвестувати туди збирався Ярославський, чия діяльність в аеропорту Харкова не викликала питань щодо монополії, ми розуміли, що ми можемо загрузнути в судовій тяганині. Наскільки я пам’ятаю, на той час розгляд в судах справи ще тривав”, – розповів Омелян Цензор.НЕТ.
Але це були ще не всі перестороги. До локації аеропорту були й інші питання.
“Злітну смугу там будували ще німці, сам аеропорт знаходиться у закруті Дніпра, що не сприяє польотам, особливо в осінньо-зимовий період”, – розповів ексміністр.
Дійсно, в нарисах про аеропорт можна зустріти інформацію, що метеорологічна та екологічна обстановка в районі аеропорту Підгороднього, що знаходиться на 80 метрів нижче Дніпропетровського аеропорту, краща для регулярних польотів, особливо в осінньо-зимовий період.
Відтак Омелян пропонував будувати аеропорт у селищі Солоне на Дніпропетровщині, де була державна земля, а місцева влада готова була надати свою.
“Солоне знаходилось за 40 кілометрів від Дніпра та Запоріжжя та за 100 кілометрів від Кривого Рогу і аеропорт тут міг би бути вигідний для всього регіону. Аеропорт в цьому місці міг би стати вузловим авіаційним хабом для східної України, і міг би охопити мінімум 2-3 мільйони пасажирів на рік”, – згадує колишній міністр інфраструктури.
Проєкт був підтриманий центральною владою і навіть були оголошені перші тендери на проєкт, але проти була влада Дніпра.
“Якщо Омелян або Гройсман ухвалять рішення будувати аеропорт Дніпра на Місяці – не зможу опиратися. Головне, щоб побудували”, – заявив тоді мер міста Борис Філатов.
Влада Зеленського від ідеї аеропорту в Солоному відмовилась.
ДП “Фінансування інфраструктурних проєктів” Державного агентства інфраструктурних проєктів України 6 березня 2020 за результатами тендеру замовило ТОВ “Інститут Укрдорпроєкт” проєкт аеродрому в Дніпрі за 24,53 млн грн.
У березні 2021 тоді ще міністр інфраструктури Владислав Криклій оголосив про початок будівництва першої черги аеродрому.
Контракт на підготовчі роботи у вересні 2020 отримала компанія “Автомагістраль-Південь”. А в лютому 2021 року “Альтіс” виграв на тендері контракт на будівництво. Тоді до торгів очікуваною вартістю 5,70 млрд грн було допущено вісім конкурентів, а переможець знизив свою ціну на 31% до 3,95 млрд грн. Втім, як свідчить аналіз видання “Наші гроші“, закладені “Альтісом” кошти були цілком ринковими.
За перші місяці роботи на об’єкті велись не надто активно. Якщо не вважати такими постійні заяви нардепа від “Слуги народу” Сергія Демченка, що аеропорт активно будується. Питання були з підготовчими роботами “Автомагістраль-Південь”.
А в травні Антимонопольний комітет раптом зупинив роботу в аеропорту. Точніше припинив державну допомогу, що надається Міністерством інфраструктури України на проєктування та будівництво аеродрому Міжнародного аеропорту “Дніпропетровськ”.
“Оскільки Укрінфрапроєкт та ДП “Фінансування інфраструктурних проєктів” не обиралися за конкурентною процедурою, не можна стверджувати, що надана їм економічна вигода була б доступною за звичайних умов. Відтак у Комітету є підстави вважати, що дана фінансова підтримка могла суттєво вплинути на конкуренцію в регіоні”, – йшлося в рішенні АМКУ.
Попри те, що АМКУ не висунуло жодних претензій безпосередньо до тендеру, вже тоді “Ліга антитрасту” припустила, що це може стати підставою для перегляду переможця і що “Автомагістраль-Південь” – отримає другий шанс освоїти 4 млрд грн”, адже на тендері ця компанія програла в пропозиції “Альтісу” лише 20 тисяч і тільки тому, що той робив пропозицію останнім.
Як бачимо, тендер дійсно скасували. Втім, поки компанії готуються розкусити тендерний “пиріг” на 6 мільярдів, повернімось до питання землі і злітної полоси.
На початку 2020 голова Дніпропетровської ОДА Олександр Бондаренко у своєму блозі написав, що “на території майбутнього аеропорту зараз знаходяться ділянки, що належать приватній особі, “Южмашавіа” і “Дніпроавіа”. “Слід викупити землі, компанії перенести. У лютому повинні бути укладені всі угоди”, – зазначив ексголова ОДА, який, здається, був не в курсі, чиї насправді землі.
Чи викупали землі, що в принципі і так належать державі, в ОДА не уточнювали, але у липні минулого року Дніпропетровська ОДА передала в оренду компанії “НС-Дніпро” землю під будівництво терміналу нового аеропорту строком на 49 років. Це 6 ділянок площею 7,6 га.
“Передали землю, якою раніше розпоряджалося “Дніпроавіа”, в оренду компанії “НС-Дніпро” (одна з компаній Ярославського, яка займатиметься реконструкцією аеропорту. – Цензор.НЕТ). Це підрядник інвестора. Він зводитиме термінал та супутню інфраструктуру, – розповів Бондаренко.
Цензор.НЕТ звернувся до Бондаренка з запитанням, на яких умовах передані землі, але за тиждень відповіді не отримав. Дніпропетровська ОДА відповіла, що збирання інформації займе час і у строки закону про доступ до публічної інформації відповіді надати не може.
На порталі Єдиної державної електронної системи у сфері будівництва відомості про землю для аеродрому не внесені.
Також редакція не отримала відповіді Кабміну, хто є розпорядником злітної смуги аеродрому.
Водночас, як вже зазначалось вище, у розпорядженні Цензор.НЕТ є відповіді на запити адвоката Олени Доненко – представниці міськради Дніпра, з яких випливає, що ні в державну власність на баланс Мінінфраструктури, ні на баланс Міноборони, ні в комунальну власність споруди та майно аеропорту не передавалось.
Хоча навіть рішення суддів ще кілька років підводили владу до очевидного рішення – визначити нарешті державний орган, якому Дніпроавіа має передати злітну смугу, радіомаячну систему та земельні ділянки.
Натомість ситуація залишається підвішеною так, що може виявитись, що навіть після реконструкції і перебудови силами Ярославського, а також витрачання мільярдів бюджетних коштів, аеропорт фактично належатиме структурам, наближеним до Ігоря Коломойського.
Деолігархізація на марші, так би мовити. До речі, одна з саме таких приватних компаній з кола впливу Коломойського – ТОВ “Міжнародний аеропорт “Дніпропетровськ” – вже котрий рік поспіль залишається єдиним та виключним експлуатантом аеродрому Дніпра (включно із злітно-посадковою смугою, яку так і не повернуто державі).
Такий виключний статус дозволяє вказаній приватній компаній одноособово вирішувати, які міжнародні або українські авіакомпанії допускати чи не допускати до перельотів до або з міста Дніпра.
Наслідком таких по суті монопольних повноважень стало пряме блокування з боку експлуатанта аеродрому ТОВ “МА Дніпропетровськ” можливості здійснювати рейси через дніпровський аеропорт таких міжнародних авіакомпаній, як Turkish Airlines, Lufthansa, Austrian Airlines тощо.
В 2021 році право бути єдиним експлуатантом аеродрому Дніпра приватна компанія ТОВ “Міжнародний аеропорт “Дніпропетровськ” отримала безстроково, фактично легалізувавши своє монопольне становище.
РНБО вже б мала виправити помилку 2009 року, коли саме за їхнім рішенням Коломойському І.В під виглядом приватизації авіа–компанії, причепом відійшов не лише аеропорт, а й злітно–посадкова смуга та інші елементи аеродрому. Тихесенько, без зайвої уваги і шуму.
